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真的很不好定义日产e-POWER，究竟是混动还是增程，说是新能源吧，电池小得像个轻混车，说是油车吧，的确烧油不充电，但又是全电驱动。只能说在目前新能源车，混动车大热的一片噪声之下，e-POWER的技术没了话题性，加上车型定价，自然引发的关注就很少。

日系三强中，丰田和本田较早上市混动车型，而日产则是在北美直接爆卖了一款叫“聆风”的纯电动，2016年第一代e-POWER车型NOTE在日本上市。此时，在混合动力的路径上，日产相较于两田已经没有了先发优势，但还是有别的优势，那就是聆风。日产在聆风车型上所积累的电池，电控，电机的技术和经验不能浪费，另一方面，日产在汽油机上的能力也不能荒废，省油和性能车都有代表作。两者结合在一起，就诞生了e-POWER技术。

日产e-POWER有几个关注点。首先电池真的很小，小到直接塞在前排座椅底下就行，不到2千瓦时的容量，能够支持的纯电行驶里程很少，几乎就是回家倒进车库的级别。虽然小，但350V的工作电压，快充快放是它的拿手好戏，带来比储能型电池更直接的提速感受，这让e-POWER车型的初段驾驶感受堪比纯电车。

小电池的另一个好处当然是自重轻，车轻更节油是肯定的，整备质量上搭载e-POWER的轩逸只比普通汽油版车型重200多斤。还有一点，小电池万一需要更换的时候，成本必定也是比大电池来得低的，这是成本优势。

e-POWER高速表现如何也是许多车友所关注的。一般的逻辑是高速需要高负荷，如果你电池小，靠燃油机充电，我这边需要源源不断加速输出，那边一个1.2L的内燃机来发电，够不够啊？来不来得及啊？

很多人的疑问来自e-POWER轩逸官方给出的最高车速是165km/h，比燃油版的最高时速少了25公里。但真不能由此断定e-POWER不适合跑高速，先不说国内高速普遍限速120公里/小时，165的极限车速应付偶尔的超车也是绰绰有余的。

此外，e-POWER电机的功率最大能达到136匹，但是1.2L的发动机最大也只能提供72匹的输出功率，也就是说经过油电转换，在极限工况下，电动机很难被喂饱。这就是e-POWER设计偏好的问题了，不是不能给更大的发动机，而是从经济角度看没这个必要，毕竟无论在日本还是国内，大部分人的用车场景没那么彪悍，e-POWER轩逸也不是奔着性能车的方向去的。增加成本，却造成性能过剩，这算不上犯罪也是一种浪费。

目前e-POWER在国内的车型仅有轩逸一款，今年预计将会有e-POWER奇骏。e-POWER轩逸销量上不来很大程度上不是技术问题造成的，还是价格问题。可以想象，e-POWER轩逸入门版定价就比燃油版贵两万，还有经典款轩逸同步在售，我就是要一台代步车，现场让我选，当然哪台便宜选哪台的消费者更多。

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